Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích
Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích sloužila v letech 1905–1921 k dopravě kulatiny z oblasti Kelečského Javorníku, z revíru Podhradní Lhota na parní pilu v Rajnochovicích. Revír Podhradní Lhota byl majetkem olomouckého arcibiskupství a byl pod správou ředitelství arcibiskupských statků v Kroměříži.
S nápadem vybudovat lesní železnici v Rajnochovicích přišel olomoucký knížecí arcibiskup dr. Theodorus Kohn. Projekt na výstavbu lesní železnice s rozchodem kolejí 700 mm uvažoval původně s délkou 20 km a zpracoval jej vrchní inženýr Nagy z Peště v roce 1902. Policejní pochůzka se konala ve dnech 12. a 13. 10. roku 1903 a stavební povolení bylo uděleno ministerstvem železnic dne 8. 11. 1903.
Výstavba lesní železnice probíhala v obtížném terénu, bylo nutné vybudovat mnoho umělých staveb, zejména propustků, velkou komplikací bylo vedení tělesa železnice podmáčeným územím. Stavbu prováděly firmy Obranský v Olomouci a Souček z Prosenic, investorem bylo ředitelství statků Kroměříž, přičemž délka železnice byla zkrácena na 9,6 km. Na výstavbě umělých staveb trati byli zaměstnáni italští kameníci.
Trasa lesní železnice
Projděme si nyní, alespoň touto formou, dodnes patrné těleso lesní železnice, která byla původně navržená jako gravitační s animálním pohonem. Drážka měla začínat v Podhradní Lhotě, resp. na úpatí vrchu Komorník, avšak k vzhledem k náročnému terénu, který se vyznačoval značným sklonem (až 70 ‰), potřeba překonání potoka a další problémy s vedením tratě ve složitém terénu vedly projektanty lesní železnice k vybudování 1,4 kilometru dlouhé silnice z Podhradní Lhoty.
Lesní železnice začínala tedy až zde a na tomto místě byla vybudována výhybna se skladem dřeva a kulatiny. Dnes silnice pokračuje v tělese lesní železnice mírným stoupáním k hranicím někdejšího bystřického panství. U hranic bystřického panství opouští těleso železnice silnici a stáčí se obloukem o poloměru 30 m o 180° zpět a stoupá až ke kilometru 4.2 kde dosahuje nejvyššího bodu. V tomto místě byla vybudována výhybna a odtud později odbočovala samostatná 1550 m dlouhá větev směrem k bystřickým hranicím, která po celé délce stoupala.
Trať dále pokračuje v mírných obloucích, zhruba po dvou kilometrech se klesání zvyšuje až na 45 ‰. V kilometrech 8,1 a 8,5 byly zamýšleny dvě úvratě, první z nich však byla změněna na oblouk v zářezu o poloměru 25 m, dnes se zde těleso tratě odděluje od svážné silnice Lesů ČR a dále pokračuje samostatně jako pěšina. Druhá úvrať byla zakončena výběžnou kolejí o délce 69 m zakončenou ochranným valem. V kilometru 9,2 trať křižovala obecní silnici v Rajnochovicích a zaúsťovala do pily. Podél tratě byly umístěny hektometrovníky, skloníky a tabulky s údaji o poloměru oblouků. Na přejezdech silnic a přechodech byly umístěny výstražné tabule. Na stavbu lesní železnice byly použity z úsporných důvodů velmi lehké kolejnice o váze 7,2 kg/m, což se zřejmě projevilo na poměrně krátké době provozování železnice.
Uvedení lesní železnice do provozu
Ve dnech 19. a 20. 7. 1905 byla provedena kolaudace železnice, a to už i pro budoucí lokomotivní provoz. Současně bylo povoleno vybudování odbočné větve v km 4,2. Správcem železnice byl jmenován lesní kontrolor Franz Niemeczek. Původně navržený animální provoz měl být prováděn tak, že prázdné dvojice podvozků by byly taženy koňmi nebo tažnými voly z pily na příslušná nákladiště a odtud naložené dřevem měly sjíždět vlastní vahou s doprovodem brzdaře. Pokud se týkalo odvráceného úseku tratě mezi km 1,4 – 4,2 měla tažná zvířata dopravovat naložené vozy na nejvyšší místo tratě. Již v době dokončení stavby tratě se však začalo ředitelství statků zajímat o zavedení lokomotivního provozu. Prostřednictvím firmy Roessemann & Kühnemann byla ještě v roce 1905 zakoupena za 12.550 K parní lokomotiva o výkonu 36 HP. „Služební řád pro úzkokolejovou lesní dráhu ve Lhotském revíru“ byl vytištěn v německé a české verzi a schválen 6. 10. 1906 místodržitelstvím v Brně. Kromě bezpečnostních předpisů týkajících se provozu železnice a předepsaných návěstí obsahoval rovněž ustanovení o nejvyšší dovolené rychlosti. U sjíždějících naložených vozů nebo samostatné sjíždějící lokomotivy byla povolena nejvyšší rychlost 10 km/hod, na přejezdech a v obloucích s malým poloměrem 6 km/hod.
Ukončení provozu
Přibližně do roku 1918 probíhal provoz na lesní železnici bez větších problémů. Postupem času však docházelo čím dál tím častěji k vykolejování lokomotivy, zřejmě v důsledku zanedbání údržby tratě a také v důsledku extrémně lehké konstrukce železničního svršku (kolejnice o hmotnosti 7,2 kg/m), který nebyl pro zdejší těžký terén vhodný. Pravděpodobně v důsledku nějaké závažnější nehody došlo k zastavení lokomotivního provozu a k zavedení provozu animálního. Dne 25. 6. 1921 byl provoz na lesní železnici zastaven definitivně. Lokomotiva, vozy a kolejivo byly odprodány arcibiskupskému lesnímu úřadu v Ostravici pro lesní železnici v Bílé. Určitou kuriozitou je přeprava Rajnochovické lokomotivy, která sice proběhla po vlastní ose, pokládáním krátkých kolejových polí před lokomotivu, ale ne vlastní silou, nýbrž pomocí animálního potahu až na nádraží v Rajnochovicích.
Zachovalé těleso železničky poskytuje dnes možnost pěkné vycházky, lépe je však vyjít od původního konce drážky, tedy od pily v Rajnochovicích, kde jsou stopy po bývalém tělese lépe patrné, než od původního začátku železnice nedaleko Podhradní Lhoty, kde je vybudována v původním tělese asfaltová silnice.
Použité zdroje a literatura: JOACHYMSTÁL, Jiří. Arcibiskupská lesní železnice v Rajnochovicích. Zpravodaj muzea kroměřížska 1992/1. MVDr. Jiří Joachymstál, historik a badatel v oblasti úzkorozchodných železnic, autor četných článků, převážně o málo známých úzkorozchodných železnicích u nás a na Slovensku, v 60. letech min. století působil v časopise Malá železnice, zakládající člen Skupiny pro studium a dokumentaci dějin železnic. Za doby normalizace byl donucen vzdát se povolání zvěrolékaře a pracoval jako signalista na stavědle přerovského nádraží. Zemřel 25. března 1994.
